• Inequality pre- and post taxes and transfers in Paraguay

    accion-social

    I just love the following figure, which basically shows that in Paraguay, in sharp contrast with other countries in Latin America, taxes and transfers fail to improve the situation of the poor and to lower inequality (compare for example with what Brazil, Uruguay or Argentina are achieving with redistribution). This is from the paper “Social Spending, Taxes, and Income Redistribution in Paraguay“, by Sean Higgins, Nora Lustig, Julio Ramirez, and Billy Swanson

    The table shows us that a significant number of the near-poor pay enough direct taxes to make them poor, as the headcount index for net market income using the $4 PPP per day poverty line, at 28.3%, is over one percentage point higher than the market income headcount index. This is also unique to Paraguay among countries in our sample: the others have much smaller increases in poverty caused by direct taxes. Direct transfers reduce poverty slightly, but their impact is overshadowed by the poverty-increasing impact of direct and indirect taxes: post-fiscal income poverty is higher than market income poverty using both the $2.50 and $4 PPP per day poverty lines.

     

     

     

     

     

     

     

     

    In my view, this is the main challenge of social policies in Paraguay.

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    • El desafio de la infraestructura de transporte en el cono sur

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      Dos artículos publicados unos meses atrás en El País ilustran los obstáculos que representa la deficiencia de la infraestructura de transporte para exportar la producción agrícola.

      Viajando en primer lugar por Brasil, en el Estado de Mato Grosso en el Centro-Oeste, se hace patente el alto costo que significa llevar soja y maíz entre otros a puertos distantes:

      En los últimos cinco años, mientras el país tenía problemas para crecer a una tasa del 3%, Mato Grosso mantuvó el tipo y disparó su crecimiento al 8% anual. En los últimos 20 años, quintuplicó su producción y hoy sostiene, solo, una porción del 22% del mercado de granos.
      (…)
      Brasil es el mayor productor mundial de soja, café, zumo de naranja y caña de azúcar, el segundo en carne bovina y el tercero en aves y cultivo de maíz. Todo ese exuberante despliegue se da a pesar del lastimoso estado de sus infraestructuras. Sin embargo, la finalización y el inicio de siete obras en el corazón del país, la región Centro-Oeste, la única conectada geográficamente con las otras cuatro regiones brasileñas, podría generar un ahorro de hasta el 30% en el coste de transporte de productos como la soja y el maíz, lo que aproximaría el coste de flete brasileño al del norteamericano.

      Por cierto, el retorno económico anunciado parece muy optimista (“En total, la inversión estimada en los proyectos, cuyo comienzo está previsto a principios de 2015, es de 5.000 millones de reales (unos 2.200 millones de dólares). El ahorro que supondrían cada año, sin embargo, es de 2.300 millones de reales (unos 1.000 millones de dólares), según datos obtenidos por EL PAÍS, basados en cifras de la Confederación Nacional de la Agricultura (CNA), Confederación Nacional de la Industria (CNI) y del Movimiento Pro-Logística de Mato Grosso.“), pues significa que los proyectos pagarían por si mismo en apenas dos años.

      De allí a Paraguay, país que según el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) se ha ubicado en la zafra 2013/14 como 7º productor mundial de soja, con una producción estimada en 8,1 millones de toneladas. Para este país sin acceso directo al mar, los costos de transportes también son claves:

      El mayor freno para sus exportadores no es la producción, sino cómo sacar lo que el país produce. Enviar un contenedor de Asunción a un puerto de Chile cuesta más que la travesía interoceánica hasta Asia, según dijo a Efe Sebastián González, dueño de una empresa exportadora de subproductos animales. El trayecto por el puerto de brasileño de Paranaguá es algo más barato, pero aun así solo compensa mandar productos con mayor valor por peso, como la carne.

      Aunque aquí la prioridad sea la famosa Hidrovía Paraná-Paraguay, de la que se ha hablado por décadas sin que nunca parezca poder acabarse el proyecto:

      Por ello para Paraguay, que nació a partir del río que le da nombre, las vías fluviales siguen siendo el ombligo umbilical, pues por ellas salen entre el 80 y el 90 % de sus productos, según la Cámara Paraguaya de Exportadores. Además de los rifirrafes con los países del Río de la Plata, la gran lengua fluvial formada por la confluencia del Paraná y el Uruguay, su otra dificultad para su salida al mar es la navegabilidad, que requiere el adecuado dragado y señalización de los ríos. En ese sentido, los gobiernos de Paraguay y Argentina firmaron el mes pasado un acuerdo para profundizar el lecho del río Paraguay en siete pasos complicados para facilitar el paso a los barcos durante la época de estiaje en los próximos meses.

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      • The Brasilia experiment: World Bank Policy Research working paper

        JoanaFrançaEixos

        My paper with Julia Bird on the long-term impact of road construction in Brazil is now online as World Bank Policy Research Working Paper Number WPS6964. The paper stemmed from a 2011 project supported by the World Bank Research Support Budget, and special thanks are due to our colleagues Somik Lall and Jean-Jacques Dethier. More output from this research will be coming up soon.

        The Brasília Experiment: Road Access and the Spatial Pattern of Long-term Local Development in Brazil
        This paper studies the impact of the rapid expansion of the Brazilian road network, which occurred from the 1960s to the 2000s, on the growth and spatial allocation of population and economic activity across the country’s municipalities. It addresses the problem of endogeneity in infrastructure location by using an original empirical strategy, based on the “historical natural experiment” constituted by the creation of the new federal capital city Brasília in 1960. The results reveal a dual pattern, with improved transport connections increasing concentration of economic activity and population around the main centers in the South of the country, while spurring the emergence of secondary economic centers in the less developed North, in line with predictions in terms of agglomeration economies. Over the period, roads are shown to account for half of pcGDP growth and to spur a significant decrease in spatial inequality.

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