• Inequality pre- and post taxes and transfers in Paraguay

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    I just love the following figure, which basically shows that in Paraguay, in sharp contrast with other countries in Latin America, taxes and transfers fail to improve the situation of the poor and to lower inequality (compare for example with what Brazil, Uruguay or Argentina are achieving with redistribution). This is from the paper “Social Spending, Taxes, and Income Redistribution in Paraguay“, by Sean Higgins, Nora Lustig, Julio Ramirez, and Billy Swanson

    The table shows us that a significant number of the near-poor pay enough direct taxes to make them poor, as the headcount index for net market income using the $4 PPP per day poverty line, at 28.3%, is over one percentage point higher than the market income headcount index. This is also unique to Paraguay among countries in our sample: the others have much smaller increases in poverty caused by direct taxes. Direct transfers reduce poverty slightly, but their impact is overshadowed by the poverty-increasing impact of direct and indirect taxes: post-fiscal income poverty is higher than market income poverty using both the $2.50 and $4 PPP per day poverty lines.

     

     

     

     

     

     

     

     

    In my view, this is the main challenge of social policies in Paraguay.

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  • El desafio de la infraestructura de transporte en el cono sur

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    Dos artículos publicados unos meses atrás en El País ilustran los obstáculos que representa la deficiencia de la infraestructura de transporte para exportar la producción agrícola.

    Viajando en primer lugar por Brasil, en el Estado de Mato Grosso en el Centro-Oeste, se hace patente el alto costo que significa llevar soja y maíz entre otros a puertos distantes:

    En los últimos cinco años, mientras el país tenía problemas para crecer a una tasa del 3%, Mato Grosso mantuvó el tipo y disparó su crecimiento al 8% anual. En los últimos 20 años, quintuplicó su producción y hoy sostiene, solo, una porción del 22% del mercado de granos.
    (…)
    Brasil es el mayor productor mundial de soja, café, zumo de naranja y caña de azúcar, el segundo en carne bovina y el tercero en aves y cultivo de maíz. Todo ese exuberante despliegue se da a pesar del lastimoso estado de sus infraestructuras. Sin embargo, la finalización y el inicio de siete obras en el corazón del país, la región Centro-Oeste, la única conectada geográficamente con las otras cuatro regiones brasileñas, podría generar un ahorro de hasta el 30% en el coste de transporte de productos como la soja y el maíz, lo que aproximaría el coste de flete brasileño al del norteamericano.

    Por cierto, el retorno económico anunciado parece muy optimista (“En total, la inversión estimada en los proyectos, cuyo comienzo está previsto a principios de 2015, es de 5.000 millones de reales (unos 2.200 millones de dólares). El ahorro que supondrían cada año, sin embargo, es de 2.300 millones de reales (unos 1.000 millones de dólares), según datos obtenidos por EL PAÍS, basados en cifras de la Confederación Nacional de la Agricultura (CNA), Confederación Nacional de la Industria (CNI) y del Movimiento Pro-Logística de Mato Grosso.“), pues significa que los proyectos pagarían por si mismo en apenas dos años.

    De allí a Paraguay, país que según el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA) se ha ubicado en la zafra 2013/14 como 7º productor mundial de soja, con una producción estimada en 8,1 millones de toneladas. Para este país sin acceso directo al mar, los costos de transportes también son claves:

    El mayor freno para sus exportadores no es la producción, sino cómo sacar lo que el país produce. Enviar un contenedor de Asunción a un puerto de Chile cuesta más que la travesía interoceánica hasta Asia, según dijo a Efe Sebastián González, dueño de una empresa exportadora de subproductos animales. El trayecto por el puerto de brasileño de Paranaguá es algo más barato, pero aun así solo compensa mandar productos con mayor valor por peso, como la carne.

    Aunque aquí la prioridad sea la famosa Hidrovía Paraná-Paraguay, de la que se ha hablado por décadas sin que nunca parezca poder acabarse el proyecto:

    Por ello para Paraguay, que nació a partir del río que le da nombre, las vías fluviales siguen siendo el ombligo umbilical, pues por ellas salen entre el 80 y el 90 % de sus productos, según la Cámara Paraguaya de Exportadores. Además de los rifirrafes con los países del Río de la Plata, la gran lengua fluvial formada por la confluencia del Paraná y el Uruguay, su otra dificultad para su salida al mar es la navegabilidad, que requiere el adecuado dragado y señalización de los ríos. En ese sentido, los gobiernos de Paraguay y Argentina firmaron el mes pasado un acuerdo para profundizar el lecho del río Paraguay en siete pasos complicados para facilitar el paso a los barcos durante la época de estiaje en los próximos meses.

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  • The Brasilia experiment: World Bank Policy Research working paper

    JoanaFrançaEixos

    My paper with Julia Bird on the long-term impact of road construction in Brazil is now online as World Bank Policy Research Working Paper Number WPS6964. The paper stemmed from a 2011 project supported by the World Bank Research Support Budget, and special thanks are due to our colleagues Somik Lall and Jean-Jacques Dethier. More output from this research will be coming up soon.

    The Brasília Experiment: Road Access and the Spatial Pattern of Long-term Local Development in Brazil
    This paper studies the impact of the rapid expansion of the Brazilian road network, which occurred from the 1960s to the 2000s, on the growth and spatial allocation of population and economic activity across the country’s municipalities. It addresses the problem of endogeneity in infrastructure location by using an original empirical strategy, based on the “historical natural experiment” constituted by the creation of the new federal capital city Brasília in 1960. The results reveal a dual pattern, with improved transport connections increasing concentration of economic activity and population around the main centers in the South of the country, while spurring the emergence of secondary economic centers in the less developed North, in line with predictions in terms of agglomeration economies. Over the period, roads are shown to account for half of pcGDP growth and to spur a significant decrease in spatial inequality.

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  • Coupe du monde 2014 et retombées économiques

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    Le magazine en ligne de l’université Toulouse 1 Capitole publie mon point de vue sur la question des retombées économiques pour les pays organisateurs de tels événements. Je recommande en particulier de suivre les liens apparaissant dans l’article, qui recèlent de nombreuses et croustillantes anecdotes sur les dessous de la préparation de cette coupe du monde brésilienne.

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  • Procurement Conference in Lancaster & collusion in Japanese auctions

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    On June 12 & 13, I attended the Conference on “Auctions, competition, regulation, and public policy” , organized by Dakshina Da Silva and Klenio Barbosa, at the Department of Economics of Lancaster University Management School.

    Here is the program, with the sample of papers presented. A special highlight for the paper “Detecting Large‐Scale Collusion in Procurement Auctions” by Kei Kawai (NYU) and Jun Nakabayashi (Tohoku University), which analyzes an extraordinary case of systematic collusion in public procurement in Japan:

    This paper documents evidence of widespread collusion among construction firms participating in procurement auctions in Japan using a novel dataset that accounts for most of the construction projects procured by the Japanese national government from 2003 to 2006. By examining rebids that occur for auctions when all (initial) bids fail to meet the reserve price, we identify collusion using ideas similar to regression discontinuity. We identify about 1,000 firms whose conduct is inconsistent with competitive behavior. These bidders were awarded about 7,600 projects, or close to one fifth of the total number of construction projects in our sample. The value of these projects totals about $8:6 billion, about 8:4% of which may have been saved absent collusion.

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  • Development workshop at Toulouse TSE TIGER Forum, June 2 and 3

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    Next Monday and Tuesday, in the context of the 2nd Toulouse School of Economics TIGER Forum, I am organizing with my colleague Emmanuelle Auriol a workshop on development economics. We are very happy to gather a great group of researchers:
    - Pascaline Dupas (Stanford University)
    - Marcel Fafchamps (Stanford University)
    - Chris Woodruff (Warwick University)
    - Eliana la Ferrara (Bocconi University)
    - Rocco Macchiavello (Warwick University)
    - Rohini Pande (Harvard University, JFK)
    - Nancy Qian (Yale University),

    and, from TSE, Marti Mestieri, Emmanuelle and myself.

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